Про Україну
Поповнення асортименту було
Місяць тому

 
Інтернет магазин
від сайту
"Про Україну"

ПОДАРУНКИ РУЧНОЇ РОБОТИ
 

Одна краса 51 - 300 грн
Самі заздрощі від 301 грн
Оплата та доставка

зверніть увагу

Доріжка великодня
160 грн.
Замовляй!
або
зателефонуй
тел.
097-724-57-34






Компьютерная помощь перово по материалам www.perovopk.ru.

Мені подобається

Народна мудрість

Не заглядай у піч, бо не ростимуть вуса.

Сухопутні шляхи сполучення і транспорт

Сухопутні шляхи сполучення і транспорт

Дороги. З господарсько-виробничою діяльністю населення і природними умовами певного регіону органічно пов'язані сухопутні дороги і засоби пересування. Вигідне географічне розміщення України сприяло тому, що по її території вже у давньоруський період проходили важливі транзитні торговельні тракти. Серед них найвідомішим був Соляний шлях, яким возили сіль у Київ та інші міста Київської Русі з кримського узбережжя Чорного моря. Він мав розгалуження: одне починалося від Переяслава, друге — від Ромен. Поблизу гирла Ворскли Соляний шлях повертав на Перекоп. Каравани волинських і галицьких купців діставалися до ринків Сходу і Півдня Татарським шляхом. Останній вів зі Львова до головного торгового міста Поділля — Кам'янця, а далі степами Північного Причорномор'я у Крим, до генуезької колонії Кафи. Пізніше, в XVI — першій половині XVIII ст., ним користувалися кримські та ногайські татари для численних набігів на західноукраїнські землі.
У цей час Україну перетинали інші важливі шляхи, якими войовничий південний сусід — Кримське ханство — здійснював напади на її територію. Зокрема, по Лівобережній та Слобідській Україні проходив Муравський шлях. Він починався від Перекопу і простягався на північ між верхів'ям річок Молочні й Кінські Води, далі поблизу міста Охтирка, між верхів'ями Сіверського Дінця, Осколу, Ворскли і Псла в напрямі аж до Тули. Крім того, цей шлях мав ще два великі розгалуження: Ізюмську і Кальміутську сакми.
По Правобережній Україні, в басейні Дніпра, пролягав Чорний шлях. Одна з його віток була спрямована на захід — через Житомир, Костянтинів, Збараж, Кременець і Сокаль — до Львова. Між ріками Дністром і Прутом проходив Молдавський, або так званий Золотий шлях. Остання назва виникла внаслідок того, що цією дорогою татари переганяли найбільшу кількість захоплених на українських землях бранців.
З середини XVIII ст. усі названі шляхи перетворилися на важливі торговельні тракти. Особливо активно ними користувалися українські чумаки, які доставляли у чорноморсько-азовські порти хліб і вироби промислів, а звідти розвозили в різні куточки країни сіль і рибу.
Розвиток капіталістичних відносин вимагав поліпшення сухопутного зв'язку. Основну частину доріг почали впорядковувати на території України наприкінці XVIII — в XIX ст. Залежно від інтенсивності руху, благоустрою та функціонального призначення вони поділялися на три категорії: поштові, торговельні й місцеві. У прикордонних районах прокладалися так звані військові шляхи, які теж відігравали позитивну роль у виробничо-господарській діяльності місцевого населення. На західноукраїнських землях, зокрема у Східній Галичині та Північній Буковині, з 60-х років XIX ст. дороги диференціювалися ще за територіально-адміністративним поділом — на державні, крайові, повітові і ґмінні (громадські).
Поштові тракти мали регулярне пасажирське сполучення і спеціальну поштову службу, поштові станції, комплекси господарських і промислових будівель.
Сільськогосподарські товари, будівельні матеріали, вироби ремісників і промисловості перевозили торговельними дорогами, одними — на місцеві ярмарки і торги, іншими — аж за кордон. Основна частина цих шляхів сполучення сходилася в найбільших торговельних центрах, наприклад на Поділлі — у містах Вінниці, Могилеві-Подільському, Барі, Кам'янці-Подільському, Проскурові (тепер м. Хмельницький), Тернополі, Бучачі, Заліщиках, Волочиську, Збаражі та ін.
До XX ст. усі дороги були ґрунтовими. Будівництво і догляд за ними здійснювали селяни, які щороку (звичайно після весняно-польових робіт) відбували спеціальну дорожну повинність — шарварок: вирівнювали полотно, засипали ями, впорядковували броди, споруджували кладки і мости тощо. Багато сільських громадських комунікацій для пересування підвод були незручними або й зовсім непридатними для використання. У надзвичайно поганому стані перебували місцеві сухопутні шляхи в українських Карпатах і на Поліссі. Ще в 70-х роках XIX ст. до віддалених високогірних сіл Гуцульщини можна було дістатися лише пішки або верхом на коні. Під час сходу снігового покриву і весняних паводків багато ділянок поліських доріг опинялося під водою, внаслідок чого рух по них припинявся на кілька тижнів, а сполучення між селами здійснювалося на плотах або човнах.
 
Засоби для транспортування вантажів. Рівень конструктивної досконалості засобів сухопутного транспорту, їх різноманітність відповідали техніко-інженерним можливостям часу і відображали насамперед транспортно-виробничі потреби населення.
Дрібні речі, ягоди, фрукти, городину тощо жителі України часто переносили вручну. Для цього, наприклад, поліщуки використовували глиняний («глечики», «гладишки», «баньки») і дерев'яний («коновки», «близнята») посуд, різні корзини («верейки», «сапети»), луб'яні кошики («кузеньки»), шкіряні й полотняні торби («тайстри», «піабети»), з домотканого полотна обруси і міхи та ін. Снопи, сіно, солому транспортували на двох жердинах (3—4 м), у плахтах, а також у спеціальних опалках, що складалися з двох напівовальних рухомих облуків, між якими натягувалася сітка із шнурків. Воду переносили коромислом, гній та будівельні матеріали — носилками, іншими простими пристосуваннями.
Аналогічними або подібними засобами широко користувалися жителі інших етнографічних районів України. На території Українських Карпат і Прикарпаття для переміщення вантажів на далеку відстань часто застосовували універсальні двокамерні перекидні мішки («бесаги», «сакви»). У них верховинці переносили на плечах або перевозили на конях продукти й одяг на полонини, їжу в поле, домашні вироби на ярмарки тощо. З «бесаг» сіяли зерно під час весняно-польових робіт.
Гужовий сухопутний транспорт поділяється на три основні групи: в'ючно-верховий, полозний і колісний. Археологічні пам'ятки виявляють витоки кожної з них на етнічній території України. Саме тут знайдено одні з найдавіших у світовій цивілізації наскельні зображення волокуш і саней, розвідано збережені елементи колісного транспорту. Відомо, що вже племена трипільської культури IV—III тис. до н. є. використовували волів як тяглову силу, а тогочасні представники середньостогівської культури Нижнього Подніпров'я вперше у світовій практиці загнуздали коня. Отже, етнографічна територія України належала до найдавніших зон земної цивілізації, де відбувався процес формування сухопутного гужового транспорту.
В'ючно-верховий транспорт був широко розповсюджений до 30-х років XX ст. в українців Карпат. Нав'юченими тваринами (кіньми) доставляли молочні продукти з високогірних полонин, одяг, тканини, дерев'яний посуд та інші вироби на ярмарки, різні товари до своїх садиб. Особливо важливе значення цей вид народного транспорту мав для гуцулів. Свідченням цього є хоча б загальновідома традиція, згідно з якою весілля на Гуцульщині не обходилося без поїздки наречених до шлюбу на конях. Польський етнограф Август Бельовський, захоплюючись вправністю вершниць-гуцулок, писав, що вони «сидять на конях з такою впевненістю, що їзда не перешкоджає їм навіть прясти нитки». Основним спорядженням карпатського вершника було дерев'яне сідло з круглими чи еліпсоподібними дерев'яними стременами. Гуцули називали його «тарницею».
Давнім за походженням є полозний транспорт. На думку відомих знавців, у давнину слов'яни користувалися лише саньми. Ще у середньовіччі почеснішою вважалась їзда на санях, ніж на колісних засобах пересування. Це підтверджують українські народні прислів'я і приказки: «Не в свої сани не сідай», «Які самі, такі й сани», «Санна їзда — ангельська їзда, але дідьчий виворіт» та ін.
Важливу роль відігравали сани у весільному і поховальному обрядах. До 30-х років XX ст. в Українських Карпатах побутував звичай, за яким покійника відвозили на кладовище на санях — незалежно від пори року.
Прототипом санного транспорту були волокуші, які відзначалися примітивністю конструкції і вузьким функціональним призначенням. Ними найчастіше переправляли з важкодоступних місць сіно, каміння, дрова, доставляли в поле знаряддя обробітку ґрунту: плуги, сохи, борони.
Найпоширенішою в Україні була волокуша ножицеподібної форми («підволоки», «волочня», «волоцюга»), що складалася з двох з'єднаних під кутом рухомих палок. Нею перевозили плуг: з'єднання волокуші накладали на гряділь плуга зверху, а орне знаряддя прилаштовували на палицях. Транспортування малогабаритних вантажів на близьку відстань здійснювалося невеликими за розмірами і простими за будовою волокушами-саньми різних моделей. Полозами переважно служили два бруски з низькими головками, які з'єднувалися між собою за допомогою поперечних та діагональних планок. Діти каталися взимку також на звичайних волокушах-санях («самотяжках»), полози яких виготовляли з рівномірно підтесаних спереду дощок, з'єднаних між собою двома-трьома круглими палками. Для цього в кожній «санці» просвердлювали отвори діаметром 5—6 см. Кузов самотяжок робили з дощок.
На території Українських Карпат побутували спеціальні волокуші («бендюхи», «ґринджоли») з полозами довжиною до 6 м. Вони пересувалися за допомогою коротких саней, що підтримували їх передок і служили ведучим ходом. Такими волокушами-саньми бойки, гуцули і лемки доставляли з віддалених місць сіно і дрова взимку.
Санний транспорт українців за функціональним призначенням поділявся на господарські робочі сани, вантажні (для перевезення лісу) і виїзні. Найбільш поширеним і, очевидно, універсальним типом зимового транспорту були робочі сани, які мав практично кожний господар. Ними перевозили сіно, снопи, гній, дрова та інші вантажі. Бідніші селяни часто використовували їх як виїзні.
За походженням санний транспорт населення України кінця XIX — початку XX ст. належав до двох типів: східноєвропейського (більша частина території України) і західноєвропейського (західні, південні, частково центральні райони). Особливо чітко простежується ця диференціація у господарських робочих санях.
Для першого типу зимового транспорту були характерні два гнутих полози (в українських Карпатах лише природні), чотири (рідко три або п'ять і більше) пари вертикальних стояків («копилів»), в'язова система з'єднання полозів, паралельні полозам поздовжні грядки-бруски («наморожні»), вилкоподібний дишель («віє», «оглоблі»), або голоблі, які кріпилися до передніх копилів.
Хід господарських саней західноєвропейського типу складався з двох натуральних полозів, двох пар копилів («страмів») і двох дерев'яних брусків («насадів», «оплінів»), які набивали на стояки зверху. На таких санях іншим способом кріпився вилкоподібний дишель для волів. На транспортних засобах з парним кінним запрягом дишлем служила пряма жердина, задній кінець якої кріпили до переднього з'єднуючого полози бруска («насада»).
Форми кузова господарського зимового транспорту залежали, з одного боку, від конструкції ходу і місцевих традицій, а з іншого — від виду транспортованого вантажу. Так, на санях східноєвропейського типу для перевезення сіна і споріднених вантажів використовувалася тільки платформа («підплетини», «рашт»), яку виготовляли з жердин і палиць.
На Волині, Поліссі, в Прикарпатті та інших регіонах України застосовували виплетені з лози, верби «коші» та «полу-кішки», що накладалися безпосередньо на ходову частину саней. У такому кузові було зручно перевозити дрібні й сипкі матеріали, сільськогосподарські продукти. На території східної частини Полісся і Слобідської України були поширені ще так звані «розвальні» — сани з боковими жердинами («білами»), які збільшували розміри їх платформи. Кузовом господарських саней західноєвропейського типу служили драбини або дошки. Їх невід'ємним елементом були вертикальні стояки («ручиці», «рожні»), що вставлялися в продовбані отвори брусків, які з'єднували полози.
Вантажні сани найчастіше використовувало населення Українських Карпат і Полісся, частково Волині, Поділля і центральних районів України. Полози («копаниці») вантажних саней традиційної будови завжди були натуральними і сягали в середньому 1—1,2 м. Вони з'єднувалися між собою за допомогою двох пар копилів і двох масивних поперечних брусків.
На початку XX ст. набула поширення нова модель лісовозів — з трьома парами копилів, трьома поперечними брусками («оплінами») і рухомою подушкою. Оскільки за розмірами вантажні сани становили приблизно половину довжини господарських (відповідно й кількість основних елементів була вдвоє меншою), це знайшло відображення в їх народному визначенні— «полусанки» (Бойківщина, Лемківщина), «повсанки», «пулсанки» (Полісся). Гуцули називали такі сани «корчугами».
Виїзні сани — «козирки» (східна частина Полісся), «криластії» сани, «бричка» (Волинь), глабці (центральні райони України) — побутували серед заможної частини населення. Їх полози були вузькими і часто підковувались металевими шинами, а, крім того, мали високі, півкругом загнуті назад головки. Кузов такого засобу пересування виготовляли з липових або вербових дощок і драниць, спинку і борти розмальовували рослинними фарбами, декорували дерев'яною аплікацією. У давнину його обшивали лубом, що знайшло відображення в народному визначенні цих саней: «залубні», «залубиці», «лубечки». На святкових однокінних санях північних районів Полісся і Слобідської України часто прикрашали також дуги.
Серед колісних засобів пересування найпростішим був чотириколісний двоосьовий віз. Типовий український віз побутував на території більшості етнографічних районів України ще наприкінці XIX — на початку XX ст. Його дві дерев'яні осі перпендикулярно з'єднувалися між собою за допомогою так званої «підтоки» — натуральної або штучної трійні довжиною 2—2,5 м із розвилкою на задньому кінці. На кожну вісь накладали дерев'яний брус («оплін»). Крім того, на передку прилаштовували рухому дерев'яну «подушку». В задку воза «оплін» і задні кінці «підтоки» кріпилися нерухомо. Передній кінець поздовжньої з'єднуючої трійні закладали в широкий отвір між віссю і «опліном» і закріплювали вертикальним дерев'яним (переважно дубовим) або металевим стержнем — («шворнем»). Для його захисту від перевантажень під час їзди монтувався спеціальний пристрій — «підгейстер».
Колеса традиційного воза складалися з окремих частин: головки, шпиць і дерев'яного обода. До XX ст. українські селяни надавали перевагу колесу з суцільним гнутим ободом, яке було відоме й іншим східним слов'янам — білорусам та росіянам. Наприкінці XIX — на початку XX ст. під впливом розвитку кустарного колодійного промислу, а також етнокультурних контактів українців із сусідніми народами поширення набуло колесо, обід якого виготовляли з окремих дугоподібних секцій («багр», «багер»).
Тягловим засобом селянського воза традиційної конструкції служило «віє» — дишель у формі трійні з твердої породи дерева (дуба, бука, в'яза). Задні кінці «вія» закладали через продовбані отвори на кінці передньої осі, а на передку робили отвори для конусоподібного бруска («притики») довжиною до 0,5 м, за допомогою якого кріпилось ярмо.
До середини XIX ст. спорадично, а наприкінці XIX — на початку XX ст. повсюдно в українських Карпатах, на Покутті, Поділлі, в західній і центральній частинах Полісся, на Півдні і в Подніпров'ї та в інших регіонах України набув поширення віз із ходовою частиною центральноєвропейського типу. Зумовили його розповсюдження заміна волів як тяглової сили кіньми, будівництво шляхів сполучення, використання селянами металу і виробів з нього тощо. Значний вплив на цей процес мали прямі етнокультурні контакти українців із сусідніми та іноетнічними групами (німецькими колоністами), що з розвитком капіталізму значно посилилися.
Відмінність ходу воза нового типу полягала, насамперед, в іншій будові поздовжньої з'єднуючої трійні й тяглового засобу. Зокрема, перша складалася з окремої вилки, що кріпилася нерухомо в задку, і прямої жердини («розвори») довжиною до трьох і більше метрів. Це давало змогу відповідно до виробничо-господарської потреби міняти довжину транспортного засобу. Тягловим пристроєм цього воза служив прямий «дишель», задній кінець якого кріпився між передніми кінцями спеціальної вилки («сниць»). Задні кінці такої вилки з'єднував поперечний брусок, що підтримував розвору і тим самим надавав передку більшої мобільності, а заодно захищав з'єднуючий стержень («шворень») від перевантажень. У східній частині Полісся і на Слобожанщині наприкінці XIX — на початку XX ст. одночасно з літнім засобом пересування традиційної конструкції побутувала модель воза, тягловий пристрій якого становили голоблі з дугою. За функціональним призначенням двоосьові чотириколісні транспортні пристосування українців можна диференціювати на три групи: для перевезення сіна, снопів, соломи; для транспортування лісоматеріалів; для перевезення зерна та інших подібних вантажів.
Для транспортування збіжжя, соломи, сіна тощо використовувалися різноманітної форми і розмірів дві бокові «драбини». Вони з'єднувалися спереду і ззаду поперечними брусками («крижівницями») або «в'язками», утворюючи разом спеціальний пристрій — так звані штандари. Вантаж на кузові кріпили однією поздовжньою або кількома поперечними жердинами («рублями») та мотузками чи ланцюгами.
До третьої групи належали, насамперед, чумацькі «мажі», а також аналогічних форм селянські вози, якими перевозили зерно, сіль, рибу тощо. Порівняно зі звичайним господарським возом вони мали значно більші розміри і масивніший хід. Кузовом мажі служив «ящик», основу якого становив драбинний каркас. Останній завжди старанно обшивався з усіх боків лубом. Крім того, поздовжні борти кузова обносились лубом або драницями ще й зверху, внаслідок чого вони були високими, а віз — містким. Зокрема, прасоли вантажили на мажу до 1,5 т солі. Вантаж накривали просмоленою воловою шкірою.
 
Тяглова сила та упряж. Традиційною тягловою силою у господарстві українців були воли. Привчати волів до роботи починали в трирічному віці. Спочатку молодого вола водили на довгій мотузці («воловоді»). Потім навчання продовжувалося вже у парі, притому один з волів обов'язково мав значний досвід запрягу. Навчати двох молодих волів було складно, оскільки це вимагало великих зусиль і значного часу.
Під час навчання волові-«третяку» в парі зі старим спочатку обтискували протягом трьох-чотирьох днів (по одній-дві години) шию ярмом. Потім до ярма кріпили дишель або прив'язували масивний дрюк, каток чи інший вантаж. Інколи його відразу впрягали у порожній віз чи сани. І тільки після цього перевіряли тяглову здатність молодого вола в навантаженому транспортному засобі, у плузі чи ралі.
 
В плузі свободу лиш втратить,
і добрим, і лагідним стане.
Скоро забуде свій ліс,
буде старанно орати, —
 
писав видатний український поет XVI ст. Севастян Кленович у відомій поемі «Роксоланія».
Для запрягу волів використовувалося ярмо — один із найдавніших видів упряжі. На території України побутували три типи нашийного ярма: звичайне парне, сошне парне і одинарне — для так званого «бовкуна», одного вола. Основним і найбільш поширеним був перший тип волової упряжі. Звичайне парне ярмо складалося з чотирьох частин: масивної нашийної деталі («ярма», «нашийника», «повершника», «чашини»), паралельної їй нижньої частини («підгорлиці»), двох вертикальних палок або планок («сноз»), що з'єднували чашину з підгорлицею. Четверту деталь парного ярма становили дві бокові дерев'яні палки — «занізки», які вставляли в крайні отвори чашини і підгорлиці після накладання упряжі на шиї волів. Для пасажирських поїздок, а з другої половини XIX ст. і для перевезення вантажів, використовувалися коні. У північних районах Полісся практикувався переважно запряг у голоблі. Тут кінна упряж складалася з вузди, хомута із супонею, через сідельника, гужів і дуги. В інших регіонах України незалежно від виду запрягу — парного чи однокінного — застосовувався інший тип упряжі. В комплект місцевої кінської збруї входили: шлея (рідше хомут), вузда, нашийник, віжки, посторонки і барок («орчик»). Транспортні засоби перетягалися кіньми за допомогою посторонків і барків, а дишель виконував тільки гальмівну і скеровуючу функції.
Наприкінці XIX — на початку XX ст. сухопутний гужовий транспорт, як і водний, поступово витісняється залізничним.
І все ж, у підсобному господарстві, а також для перевезення вантажів на незначну відстань у господарствах традиційні полозні і колісні засоби транспорту  використовуються і досі, особливо в Українських Карпатах і на Поліссі.



ЗВЕРНІТЬ УВАГУ:


Гість

грунтовна статейка! :)дякую!!!
Але вкажіть будь-лака використану літературу!

пан Yra yaklinskuy (kondol123)

А ти когда на сайте седеть будеш?
Я тут тож зарегался !
Класний сайт!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!:-)

пані аня довгань (ania@ukr.net) з міста львів

очень полезный сайт

Гість

дякую)

Гість

Дуже вдячна за інформацію!Просто надзвичайно корисний сайт!!!

Текст:

Захисний код:

 
Loading...
 
Технічні новини

Новий магазин "Подарунки ручної роботи"

На сайті "Про Україну" з'явилася невеличка крамниця. "Подарунки ручної работи" дадуть змогу вибрати Вам подарунок від українських майстрів.

Тестування форуму

На сайті в тестовому режимі почав працювати форум. Реєстрація користувачів на сайті і на форумі окрема - в майбутньому якщо в цьому буде необхідність облікові записи будуть об'єднані. Створюйте теми, задавайте питання - Якщо Ви знайдете помилку - будь ласка перейдіть на сторінку http://about-ukraine.com/index.php?action=post і напишіть нам стосовно помилок. Згодом ми розрізним більше розділів форму.

Коментарі до Галерей

За бажанням користувачів була додана можливість залишати коментарі в розділах галереї. Функціональне оновлення сайту залежить від Вас, зверніть увагу на опитування.